Le site de la Yamaha 350 rdlc

Attention , la plage utilisable ne se décrypte pas comme ça

Un r6 10000 à  15000 soit 33% du régime max

Un 350 stroker 4500 à  10500 soit 57% du regime max

999 ducati = idem 57%

Rs 125 Honda 9000 à  13500 soit 33%

On prend comme plage utilisable 80% du couple max ( je pense que le r6 ça fait plus que ça )

La limite basse étant fixée à  25% en dessous même avec un étagement racing c'est inroulable

Moi je la décrypte à  l'utilisation

J'ai eu pas de "vieux" R1 de 99 à  2003, utilisation optimale de 9000tr/mn à  11000tr/mn, la limite à  9000tr/mn étant du à  un joli pic de couple donc à  éviter à  la remise des gaz sur l'angle. J'ai eu un R6 08 et là  j'ai un 848 qui lui demande d'être au dessus de 6500tr/mn et en dessous de 10000tr/mn. J'ai aussi roulé avec des R1 04 à  08. Tout ça pour dire que le R6 était celle qui avait le plus d'allonger mais qui n'aimait pas les longues lignes droites style Nogaro

Pour mon 4L0, mes souvenirs remontent aux années 85 avant ec 60kg de moins et là  une fois finie, je n'ai pas envie de la remettre sur la piste

Ce n'est pas un décryptage , c'est un impératif fixé lors de la conception de moteur pour qu'il soit utilisable avec un boite 6 et pas 12 ....

Salut,

Histoire de documenter la réponse à  yesyes sur l'impact du réglage de l'ouverture des valves sur une 1WT stock ...

à  vue de nez , la courbe origine est la meilleure , avec du paramétrable , on peut allier les deux .... mais sur une accélération , la Pmax n'est pas l'objectif n°1

de mémoire sur le 1wt, le couple max et la puissance max sont presques au même régimes.

par contre, j'ai me pose des questions sur le diamètre du stinger qui va bien ( ou diamètre + longueur tube de fuite)

j'ai vu qu'une 125rsa ( 54cv à  13000 environ) étaient entre 19 et 20 mm avec stinger seul , thierry69 parle de 21 mm sur tube de fuite lomas pour la 1wt et j'ai mesuré sur un pot de 125tdr à  22 mm sur tube de fuite.

Sur le forum d'en face, certains disent de ne pas aller en dessous de 23mm sur un 125 yamaha homologué mais d'autre ont trouvé des performances très améliorées sans perte de fiabilité avec stinger de 18mm sur même cylindrée.

Je suis pour ma part en train de faire des essais sur une plus petite cylindrée yamaha ( origine en tube de fuite 22 ! remplacé par stinger en 15 mm avec silencieux à  absorption non restrictif ) , et les résultats semblent très prometteurs avec un fonctionnement très amélioré sur toute la plage et bien meilleurs en hauts régimes ( accord plus haut) sans pour autant que ça ne chauffe particulièrement ( carburation côté riche et compression pas élevée).

si quelqun à  déjà  fait des essais dans ce domaine ? l'organisation des pots d'origine yamaha à  ce niveau me semblent faire partie de la castration fiabilisatrice des moteurs.

Le RSA c'est 23.3 , çà  soude en une accel avec du 19-20

Stinger en 15 à  la bisstoufly sur un 125 ......, perso c'est pas moi qui vais refaire le moteur , m'en fout ....

stinger de 15 mm et silencieux non restrictif sur un 80 yamaha homologué au lieu d'un tube de fuite en 22 d'origine et silencieux restrictif ( 16.5 mm en sortie) , pas un 125.

mais si la 125 rsa tourne avec du environ 23 alors un moteur de même cylindrée et deux fois moins performant au bas mot pourrait sans doute tourner avantageusement avec beaucoup moins ; je vais essayer sur le 125 d'ici une ou deux semaines, du style stinger de 19-20 et silencieux non restrictif.

Les températures de gaz d'échappement sur les moteurs homologués route yamaha sont vraiment trop basses

pour que ça marche vraiment bien en haut.

Je suis même prêt à  penser que c'est pas involontaire ; ça serait prendre les ingénieurs nippons pour ce qu'ils ne sont pas.

de memoire diametre interne tube de fuite lomas 25 ou 26mm

21mm j ai 1 doute

Yesyes, tu as raison sur le coté restrictif des échappement yam d'origine. Les nippons ont fait leur taff, et assez bien tout compte fait !

Mais je ne comprends pas ce que tu veut sortir d'un moteur sans retoucher la culasse, le squich !

à‡a te conduit à  des aberrations : vouloir récupérer de la température chambre de combustion via l'échappement