Le site de la Yamaha 350 rdlc

Bonjour à tous,
Je fais appel aux experts de la carburation pour nos LC, je m'explique et développe.
J'ai une 1WT équipée de pots Lomas dont la bas moteur à été complètement refait (EMAC, il y a moins de 2.000km), et j'ai changé les carbus 1 WT pour des 31K complètements refaits à neuf, avec nouveau kit KEYSTER (KY-0515N / pour 31K), et pointeaux neufs Yamaha et aiguilles (origine Yamaha) = 5K1 / OEM = 29K-1490J-00.
Refaits à neuf = bain ultra-son + plongés dans l'eau bouillante avec vinaigre + soufflette...
Aiguille de boisseau au 4e cran
Hauteur de flotteur : 21 mm
Vis de richesse : 1,5 tour(s)

Ce kit comprend :
Puit d’aiguille : 345/P-0 / Keyster = RNJM-22A / OEM = 4L0-14141-40
Gicleur principal : #240 / Keyster = KYM-000240 / OEM = 137-14143-48
Gicleur de ralenti (lente) #22,5 / OEM = 260-14142-22

Une fois installés, je mets le choke, elle redémarre facilement.
Je coupe le choke, ensuite, quelques instants plus tard, c'est comme si elle étouffe...Si je remets le choke, le ralenti (re)fonctionne normalement.
Je me dis qu'il faut rouler un peu avec afin que l'essence circule bien.
Je redémarre avec le choke, roule un peu, et ensuite enlève le choke, en dessous de 2.500-3.000 tours elle a tendance à s'étouffer, mais une fois passé les +- 3.000 tours, elle roule impeccable. Pour la relancer dans les bas tours, je dois remettre le choke.
Donc c'est dans les bas régime que se pose le problème, mais lequel ?
J'avoue être un peu perdu, vu que j'ai fait super attention au nettoyage des carbus...
Pour infos :
1/ L'essence coule parfaitement
2/ La cuve de gauche est bien à gauche
3/ Le tube de liaison est bien étanche

Une idée, un conseil ?
A votre bon coeur M'sieurs, D'ames, et surtout à l'écoute de vos commentaires.

Salut.
Alors: idées/conseils, oui ... Une méthode surtout.

Le fait que cela fonctionne mieux avec le starter indique un mélange trop pauvre.

Donc, avant de regarder du coté carbu, ... moi je commencerais par un contrôle d'étanchéité du moteur.
Moteur refait par EMAC, que ce soit Claude ou Eric c'est un bon point, mais le temps a passé et il peut ne plus être étanche, donc prise d'air.
Sur un RD, ce contrôle se fait sur les 2 cylindres en même temps à cause du labyrinthe central.
On sort les carbus de leur pipe, les pots, à la place de chacun un bouchon, et un coup de gonflette à 0,5 bars.

Une fois sûr que tout est bien étanche et que le problème persiste on peut passer au carbu.

S'assurer que c'est bien étanche entre carbu et pipe d'admission : moteur au ralenti, tu balances de l'essence ou du start-pilote dessus, le régime moteur ne doit pas bouger si c'est étanche.

On passe ensuite au ralenti : "vis de richesse : 1,5 tours".
C'est une vis d'air et non une vis de richesse ( l'action du serrage/desserrage est opposée ).
1,5 tours, c'est une valeur de départ ou bien c'est suite à son réglage ?
Si cela n'a pas été fait, régler cette vis d'air ( en résumé, il faut avoir le régime de ralenti le plus haut ).

Après on pourra passer à l'aiguille.
En roulant, l'important est la position de la poignée de gaz, c'est cela qui détermine le circuit utilisé et non le régime moteur.
L'aiguille est primordiale entre 1/4 et 3/4 d'ouverture.
Et je suppose aussi que pour relancer à bas régime, tu n'ouvres pas en grand.
Pour enrichir sur l'aiguille, on la remonte.
Le 4ième cran de l'aiguille, c'est bien en partant du haut ? Dans ce cas, il ne te reste plus qu'un cran pour enrichir.

Si tout cela est insuffisant, il faut alors augmenter la taille du gicleur de ralenti ou du couple aiguille/puits.

Bonjour. Je vois que tu as été méthodique et c'est bien. Par expérience ces symptômes me semblent venir d'un (ou de 2) gicleur de ralentit bouchés. Vérifie les gicleurs (tu peux passer un brin de fil électrique en cuivre dans l'alésage) et contrôle le conduit. ça m'est arrivé plusieurs fois et ça correspond exactement à ce que tu décris. As-tu démonté les puits d'aiguille lors du nettoyage? Souvent c'est pas du luxe car la merde s'accumule à cet endroit et c'est bien de contrôler qu'il s'agit bien des bons puits.(mais rien à voir avec tes symptômes)
Bonne route. François.

Salut Phildu31,
Merci pour ce rappel des bonnes méthodes, je vais de ce pas m'y appliquer.
Concernant le réglage de la vis de richesse (ou vis d'air), j'ai appliqué le réglage (1tour 1/2) comme indiqué dans la "bible".
En fait, je pensais -à tort apparemment-, que ce réglage était "immuable", car préconisé.
Si j'ai bien compris, visser la vis de richesse (d'air) appauvri [augmente la part d'air] le mélange, dévisser enrichi [augmente la part d'essence] le mélange.
Ben, ... j'apprends tous les jours.

Salut Starskytson1,
En fait, j'ai tout démonté, nettoyé de fond en comble, conduits inclus - je voyais à travers le(s) conduit(s) des carbus- toutes pièces sont neuves et d'origine (quand possible de trouver), ou via le kit carbu.
En tout cas, merci pour toutes ces infos !

J'y retourne et vous reviens quand réglé...

Salut momo

Tes aiguilles sont bien au 4 eme cran à partir du haut ?
C'est à dire presque levées au maxi.

Momo14 a écrit : 05 mars 2026, 11:31 Salut Phildu31,
Merci pour ce rappel des bonnes méthodes, je vais de ce pas m'y appliquer.
Concernant le réglage de la vis de richesse (ou vis d'air), j'ai appliqué le réglage (1tour 1/2) comme indiqué dans la "bible".
En fait, je pensais -à tort apparemment-, que ce réglage était "immuable", car préconisé.
Si j'ai bien compris, visser la vis de richesse (d'air) appauvri [augmente la part d'air] le mélange, dévisser enrichi [augmente la part d'essence] le mélange.
Ben, ... j'apprends tous les jours.

Salut Starskytson1,
En fait, j'ai tout démonté, nettoyé de fond en comble, conduits inclus - je voyais à travers le(s) conduit(s) des carbus- toutes pièces sont neuves et d'origine (quand possible de trouver), ou via le kit carbu.
En tout cas, merci pour toutes ces infos !

J'y retourne et vous reviens quand réglé...

Pas tout à fait pour les vis.
Dans le cas d'une vis de richesse, qui est située coté pipe d'admission/clapets/moteur, elle est après le gicleur de ralenti.
En la vissant on diminue la quantité d'essence(+air mélangé), donc on appauvrit.

Dans le cas d'une vis d'air, qui est située coté boite d'admission/filter à air, elle sur le circuit en amont du gicleur de ralenti.
En la vissant on diminue alors la quantité d'air, donc on enrichit.

Pour la même action de serrer la vis, l'effet sur le mélange est inversé entre vis de richesse et vis d'air.

En général, on trouve plutot des vis de richesse sur les 4 temps et des vis d'air sur les 2 temps.

1 tour 1/2 est une valeur indicative de départ que l'on affine.
Tu peux déja commencer par cela, voir à quelle position le régime est le plus haut.

Bonjour. Dernière idée bête ,mais qui m'est arrivé par inadvertance une fois : la durit de dépression du robinet

Salut les amis.

Même si je suis un petit nouveau ici (1JF achetée récemment) je me permets de participer :

- Tout d'abord 100% d'accord avec Phildu31, les 2 temps ce sont des "boites à air comprimé", et donc les vérifications des prises d'air sont cruciales, c'est la base de la base, qui évitera de chercher partout ailleurs pour rien..
- Le réglage de base des vis d'air n'est pas 1 t 1/2 mais 1t 1/4 (RMT française + manuel Technique Yamaha) donc un poil plus riche ! Déjà que c'est pas gros 22,5 , alors autant ne pas trop ouvrir les vis..
- Je n'adore pas trop les kits Keyster : ici je vois que tu as quand même des vraies aiguilles Yamaha, donc c'est impec, mais dans des puits Keyster.. Ceci dit je ne sais pas si les puits Yamaha se trouvent ou pas, et ce n'est pas sur les puits que Keyster est à la ramasse en général.. quoi que : j'ai mesuré la hauteur de la position du trou de calibrage sur des puits Mikuni et Keyster (Kawasaki 500 H1) ben les hauteurs n'étaient pas les mêmes, 1 bon mm de différence !! Du coup même si on suppose que la calibration de l'alésage du trou est fidèle, ben ça décale tout quand l'aiguille monte et descend à travers !
- Quand j'ai acheté ma 1JF.. le filtre à air était quasi désintégré ! Il parait que c'est une maladie de ces filtres, même Yamaha, selon les conditions et les durées de stockage.. Donc à vérifier, si désintégré = ça appauvrit évidemment !

Sur la mienne j'ai tout en Yamaha, un filtre neuf du coup, des GR de 22,5, vis d'air 1t 1/4, GP 240, etc.. et aucun souci comme le tien.
Je soupçonne surtout tes puits, et quand même aussi des prises d 'air quelque part, (voire pots calaminés ?) car j'avais testé les vis d'air ouvertes de 1t 1/2 à moment donné, juste pour voir, et ça n'avait pas du tout donné tes symptômes pour autant.

Salut,
Ai mis un peu de temps à répondre, vu quelques essais afin d'améliorer mes problèmes de carbus.
Quelques précisions, et pour vous répondre :
- mes aiguilles sont bien au 4e cran
- la valeur de 1 1/4 de la vis d'air, est (était) la valeur de départ, comme préconisée dans la revue technique pour ces carbus (31K).
- lorsque je dis que j'ai TOUT démonté, c'est les puits d'aiguille compris (on y voit(ait) à travers...). Et ils sont remplacés par des neufs (comme tout le reste, d'ailleurs).
- concernant la durite de dépression -bonne suggestion aussi, car on l'oublie...- , ainsi que celle de liaison entre les 2 carbus, elle a bien été vérifiée (et changée), sertie avec circlip pour éviter les fuites éventuelles. Idem pour toutes les durites qui mènent aux carbus.

En fait, j'ai remplacé les 2 vis d'air par des pièces d'origine (celles en laiton), et j'ai réglé (vissé), plus que ce qui est préconisé, et cela fonctionne nickel !

L'effet du changement de carbus est clair et net (vu que j'ai changé aussi de pots), vu qu'elle monte désormais beaucoup facilement dans les tours.
Avant, elle ne voulait pas monter beaucoup plus que 9.000 tr/min. Mais je ne force pas non plus dans cette zone...

J'aurais bien voulu mettre quelques photos, mais j'arrive à compresser jusqu'à +- 500 K (et donc ne passe pas...)
=> comment faites-vous pour compresser des photos jusqu' 250 K ?

Merci pour vos commentaires et aide précieuse.
Chuss !

Avec paint tu fais reduire jusqu'à la bonne taille sinon : https://postimages.org/